地铁是怎么做到精确停靠的

地铁是怎么做到精确停靠的?成都铁路工程学校小编在科普这个之前，得先让我们了解几个底子的概念，下面给出解释:

1,线路数据库(TrackDateBase,TDB)

装置在列车信号系统的车载核算机中(在中央系统也必须装置相同的线路数据库),类似于地图相同的东西,线路数据库里边包含了这个线路的许多许多信息,比方这条线路每一处的斜度,信号机、道岔和车站等的方位间隔和信息.当然还有运营泊车点,运营泊车点,运营泊车点(因为很重要所以要说三遍)

2.测速测距设备(Measuring Speed and Route Equipment)

顾名思义,便是丈量速度和间隔用的,现在地铁使用的测速测距设备首要分了以下几种

速度脉冲传感器(OPG),目前使用最遍及的一个测速设备,里边装置有磁头,并通过一个舌头刺进车轮中,跟跟着车轮滚动,车轮每旋转一圈,就会发生64个脉冲,车载核算机就会得知车轮旋转了一圈,同时依据前期由职员在车载核算机中输入的该车轮的直径值,核算出周长,得知这64个脉冲列车行走了多少米.

雷达(Radar),便是一般的测速雷达,通过发射一定的频率至轨面,通过核算接受到反射回来的频率差,核算速度和间隔,便是中学学过的多普勒效应

加速度计:没什么特别,便是核算加速度而已

3.丈量差错

都知道,一切丈量设备都会有差错.比方

速度传感器的测速差错首要来自于车轮的空转和打滑,空转便是车轮滚动了而列车没有行走,也便是速度传感器丈量到有间隔和速度,可是列车实践是没有速度和间隔的;打滑便是车轮没有滚动而列车却发生了位移,与空转是刚好相反的.别的还有固有差错,首要来源便是核算差错,比方你告诉我π的精确数值我说你凶猛

正是因为上面说的差错,后来有的公司就加上了雷达来一起进行测速测距,因为雷达是不受空转和打滑的影响的,能够弥补速度传感器的差错,但是雷达也是有许多缺陷的,这儿就不细说了

4.信标

便是类似于标记的一个东西,不同的公司所研制的系统使用了不同的信标,里边都贮存了这个信标所在的方位和信息等,比方

应答器

西门子公司后来研制的CBTC系统,包含阿尔斯通研制的CTBC系统等,都用了叫一个应答器的东东,趁便说下应答器本身是不进行供电的,只有当列车通过的时分,列车车上的天线一直发送电磁波信号(不是炮姐!)这个电磁波信号就能够激活应答器,来发送数据给车载核算机.轨道电路鸿沟点

西门子公司前期研制的准移动闭塞系统,是依托钢轨来向列车发送信息,不同的钢轨处发送不同的频率,当列车每通过轨道电路鸿沟的时分,感应到频率的变化,就知道通过了一个信标

感应环线交叉点

阿尔卡特研制的(现在阿尔卡特现已把一切交通技术转让给泰雷兹了)Seltrac S40系统,便是通过感应环线来结束的,感应环线原本只是一条通讯用处的线,但是机智的阿尔卡特(泰雷兹)在每通过25米就把感应换线交叉布置一次,列车每通过一次交叉点,就能感应到相位的变化,得知通过一个交叉点5.定位

核算机想要操控列车精确泊车,就得知道自己的方位啊,所以就有了个定位功用

列车的车载核算机初始化后(能够理解为重启什么都行),就会不知道自己在线路的什么方位了,此刻车长会驾御列车前行,当列车通过第一个信标时,会接受到这个信标的编号,然后在线路数据库里查找这个信标的方位,就知道刚刚通过了什么地方,但是仅仅有一个信标是无法结束定位功用的,列车必须再通过第二个信标,通过前后两个信标的方位,得知列车自己在这个线路中的工作方向,那么定位就结束了.

在通过了信标之后,列车的定位就依托自己的测速测距设备了,等于要核算列车现在的方位,就会通过核算通过信标时的方位加上丈量的走行间隔,就能够了

6.方位不确定性

因为上面提到的测速差错,出于安全考虑,车载核算机会为自己的方位信息加上一个方位不确定性,这个方位不确定性会跟着列车的行走而累加,直到得到了批改.也便是不确定列车实践的方位在这个规模的哪里.这个方位不确定在通过信标后会得到批改

5.定位

核算机想要操控列车精确泊车,就得知道自己的方位啊,所以就有了个定位功用

列车的车载核算机初始化后(能够理解为重启什么都行),就会不知道自己在线路的什么方位了,此刻车长会驾御列车前行,当列车通过第一个信标时,会接受到这个信标的编号,然后在线路数据库里查找这个信标的方位,就知道刚刚通过了什么地方,但是仅仅有一个信标是无法结束定位功用的,列车必须再通过第二个信标,通过前后两个信标的方位,得知列车自己在这个线路中的工作方向,那么定位就结束了.

在通过了信标之后,列车的定位就依托自己的测速测距设备了,等于要核算列车现在的方位,就会通过核算通过信标时的方位加上丈量的走行间隔,就能够了

6.方位不确定性

因为上面提到的测速差错,出于安全考虑,车载核算机会为自己的方位信息加上一个方位不确定性,这个方位不确定性会跟着列车的行走而累加,直到得到了批改.也便是不确定列车实践的方位在这个规模的哪里.这个方位不确定在通过信标后会得到批改

地铁的跋涉依托的是ATC automatic train control system列车自动操控系统，结束列车自动驾御、自动盯梢、自动调度。其子系统ATO automatic train operation列车自动工作系统替代司机结束自动驾御包含滑润加速、调速、定点泊车等任务。一般情况，地铁都是自动驾御，司机依据操作提示结束开门、关门、发动等底子指令。屏蔽门的门宽比列车车门门宽要大一些(好像是大30cm)，这样就容许了正负15cm泊车的差错——停得不是很准的情况下，感觉上屏蔽门和列车车门仍是对准的。

假如车辆的制动牵引力没能精确执行ats供给的信号，或信号系统软件出现小问题——供给的信号不行精确，就会出现地铁门没有正对屏蔽门翻开的情况。偏差过大的时分，司机就会把自动操控切成手动，调整对位。在信号系统正常作业并无紧急情况时，司机除精确泊车外无需手动操控。在信号系统硬件或软件出现毛病或出现紧急情况，则由自动操控降级为手动操控，考验司机以及行车调度的时分到了。(2011年9月27日上海地铁事端便是信号系统毛病后出现的。)

弥补：为了练习地铁司机手动驾御水平，保证ATS失效时司机仍能熟练安全驾御，各个地铁运营公司都会在特定时间段组织司机手动开车，如南京地铁组织在晚八点后，上海地铁组织在周末，这时停不准的情况或许就出现得比较频频，甚至不准得离谱了。